Deutscher Segelflugverband e.V.

glider 3382693 640Die „Richtlinien für die Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Segelfluggeländen vom 23. Mai 1969“ sind in die Jahre gekommen und mussten insbesondere bezüglich der Versicherungsbestimmungen überprüft und überarbeitet werden. Das war Anlass für das BMVI (LR 15) die Landesluftfahrtbehörden und die Segelflugverbände zu bitten, ihren Sachverstand in die Novellierung der Richtlinie einzubringen. Die Federführung im DSV lag bei diesem Projekt bei Gerhard Rademacher.

In einer schriftlichen Abfragerunde im Jahr 2017 wurden seitens des DSV, wie seitens aller beteiligten Stellen, eine Anzahl von Hinweisen und Verbesserungsvorschlägen eingebracht. Am 2. Februar 2018 fand in Bonn die Beratung über die Vorschläge statt. Bei der Fülle der angesprochenen Einzelbereiche wurde der Konsens gefunden, eine Reduktion der Vorgaben auf das notwendige Minimum anzustreben, um bei der Vielfalt und der unterschiedlichen Gegebenheiten der betroffenen Gelände den Landesbehörden und den Platzhaltern Gestaltungsmöglichkeiten zu erhalten sowie den Bestand der genehmigten Gelände nicht zu gefährden.
Das BMVI hat die hier erörterten Vorschläge in einer neuen Version, die nunmehr „Gemeinsame Grundsätze der Anlage und des Betriebs von Segelfluggeländen“ betitelt ist, zusammengetragen und an alle Beteiligten versendet. Zwei Landesluftfahrbehörden hatten weiteren Gesprächsbedarf, insbesondere rund um den möglichen Einsatz von Motorflugzeugen, gesehen und hierzu einen erweiterten Entwurf, der internationale Standards in Fragen der Flugsicherheit berücksichtigte, vorgelegt.

Am 13. Februar 2019 fand in Berlin das zweite Expertengespräch statt, bei dem neben dem DSV mit Gerhard Rademacher, auch Martin Kader von der Buko Segelflug und Mike Morr als Vertreter des DAeC die Interessen des Luftsports vertraten. In dieser Runde herrschte eine sachliche Arbeitsatmosphäre, die wesentlich dazu beigetragen hat, dass die Novellierung den entscheidenden Schritt voran nehmen konnte. Bei der Arbeit galt es stets zu berücksichtigen, dass 1969 noch Luftfahrzeuge mit anderen Leistungsspektren den Luftsport dominierten, UL´s noch nicht flogen und damals noch niemand wirklich an Motorsegler-Schlepp gedacht hat, ganz zu schweigen von heutigen Aspekten des Umweltschutzes und dem Errichten von Windenergieanlagen. Die Neuregelung trägt all den damit verbundenen Aspekten Rechnung, steht in Einklang mit anderen “Gemeinsamen Grundsätzen“ und Ordnungen und sichert zudem dem Bestand der genehmigten Segelfluggelände.

Der Text wird nunmehr erstellt, noch einmal juristisch überprüft und an den Kreis der Bundesländer und Verbände verteilt, um dann in Kraft gesetzt zu werden. Der DSV wird über die finale Veröffentlichung informieren.

Der DSV bedankt sich beim BMVI für die kooperative Zusammenarbeit und die transparente Arbeitsweise bei den Anpassungen.

meeting 1015591 640Was ist neu 2019?

Da das „Frankfurter Gespräch“ in den letzten zwei Jahren nicht in die Öffentlichkeit gegangen ist, stehen aktuell einige Themen an, über die die DFS und der Arbeitskreis Luftraum Frankfurt zu berichten haben.

So wird es in Kürze eine BMVI Entscheidung zu den beiden aus der BFU AIRPROX Studie erwachsenen Forderungen bezüglich der Transponderpflicht für Segelflugzeuge und der Forderung für geschützte Lufträume für LFZ > 7,5t geben. Beides Themen, die für den thermikfliegenden Luftsport seit 2 Jahren eine erhebliche Bedrohung darstellen.

Weiterhin gibt es Neuerungen zum Luftraum C Frankfurt und den darin liegenden Segelflugsektoren und natürlich Erfahrungen aus den letzten Jahren, über die wir zu berichten haben.

Auch um Egelsbach herum hat sich die Luftraumstruktur geändert, neue Änderungen werden 2019 kommen. Wir werden hören, was uns hier erwartet.

Das sind die Schwerpunkte des diesjährigen Frankfurter Gesprächs, das seit Jahrzehnten eine Plattform für den Austausch zwischen Luftsport und den Luftraumgestaltern ist. Alle Luftsportler sind spartenübergreifend sehr herzlich eingeladen, an der Veranstaltung am Sonntag, den 24.2.2019 um 10 Uhr in der Sportuni in Frankfurt teilzunehmen (Ginnheimer Landstraße 39, 60487 Frankfurt).

Natürlich haben wir auch wieder Raum für Fragen und Eure Themen, darum schreibt mir bitte, wenn Ihr noch Wünsche für die Agenda habt.

Thomas Liebert
Sprecher Arbeitskreis Luftraum Frankfurt
Vorsitzender Ausschuss Unterer Luftraum-Segelflug im DSV (im DAeC) und Regionalvertreter Mitte

tower 1379715 640Das Thema hat aufgrund von Missverständnissen und fehlerhaften Formulierungen zu Diskussionen insbesondere im Segelflug geführt. Wir zeigen in der Ableitung, wie und wo was geregelt ist. Der an Details interessierte Leser kann dies nachverfolgen. Für alle ist das wichtige Fazit am Ende kurz und verständlich dargestellt.

Ableitung: Im Regelwerk SERA (Standardized European Rules of the Air) bezieht sich der Abschnitt 6 „Luftraumklassifizierung“ im Punkt 6005 auf die (vor einiger Zeit neu) eingeführten Luftraummodule RMZ und TMZ. Durch einen früheren Dreher zwischen „T“ und „R“ beruht auch das Missverständnis in der Zuordnung im Punkt 6005 (b). Über die Luftraumklassifizierungen werden keine spezifischen Ausrüstungen für die Nutzern vorgegeben. Diese werden über die Fragestellung der notwendigen Separierung nach wie vor unterschiedlich pro EASA Staat gesondert festgelegt. In Deutschland zum Beispiel durch die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV).

In dem o.g. SERA-Abschnitt haben wir folgende Regelung

Abschnitt 6 - Luftraumklassifizierung
SERA.6005 Anforderungen an die Kommunikation und an SSR-Transponder
b) Zone mit Transponderpflicht (TMZ)
1. Bei allen Flügen, die in Lufträumen durchgeführt werden, die von der zuständigen Behörde zur Zone mit Funk¬ Kommunikationspflicht (RMZ, Anmerkung: richtig: TMZ) erklärt wurden, sind SSR-Transponder mitzuführen und zu betreiben, die in den Modi A und C oder in Modus S betrieben werden könne, sofern nicht abweichende Bestimmungen eingehalten werden, die für den betreffenden Luftraum von der Flugsicherungsorganisation vorgeschrieben sind.
c) Lufträume, die zur Zone mit Funkkommunikationspflicht und/oder Zone mit Transponderpflicht (Anmerkung: hier der richtige Bezug) erklärt wurden, sind im Luftfahrthandbuch entsprechend auszuweisen.

Weiterhin ist die Ableitung dazu wie folgt zu bewerten:

SAO.IDE.135 - Transponder
Segelflugzeuge müssen über einen Sekundärradar-Transponder (Secondary Surveillance Radar (SSR) Transponder) mit allen erforderlichen Funktionen gemäß Punkt SERA.6005(b) im Anhang der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 und, falls der Flug im Luftraum eines Drittlands durchgeführt wird, gemäß dem Recht des betreffenden Drittlands, verfügen.

Das in der Diskussion ebenfalls genannte

AMC1 SAO.IDE.135 –Transponder -GENERAL
(a)The secondary surveillance radar (SSR) transponders of sailplanes being operated under European air traffic control should comply with any applicable single European sky legislation.
(b)If the single European sky legislation is not applicable, the SSR transponders should operate in accordance with the relevant provisions of Volume IV of ICAO Annex 10 to the Chicago Convention, ‘Aeronautical telecommunications’

befasst sich überhaupt nicht mit dem Thema, wer und wann Transponder mitzuführen sind, sondern, was sie technisch können müssen und wo das geregelt ist.

Fazit: Segelflugzeuge, die eine TMZ befliegen, müssen über einen Transponder verfügen. Für den Luftraum E und G (auch RMZ) gilt dies nicht.
Der DSV hat dazu mit der EASA Rücksprache genommen und es wurde diese Bewertung bestätigt. Dort wird an der sprachlichen Richtigstellung gearbeitet.

Der DSV verweist nochmals auf die wichtige Arbeit in der „Initiative Luftraum und Flugsicherheit“ des BMVI. Hier wurde seit Sommer 2017 in umfangreichen Arbeiten und einer Luftverkehrssimulation unter der Annahme (BFU Empfehlung 02/2017) der Ausstattung aller Luftfahrzeuge mit Transpondern nachgewiesen, dass damit neue Probleme in der Flugsicherheit (gerade für den IFR-Verkehr) entstehen würden. Daher wird dieses Expertengremium dem BMVI empfehlen, dass die BFU-Empfehlung nicht umgesetzt wird. Für diese Simulation hat der DSV mit dem DHV erstmals reale Daten der Segelflugzeuge und anderer Luftsportgeräte zur Verfügung gestellt, die aus den OGN-Daten mit Nutzung des zentralen FLARM-Servers generiert wurden. Diese Daten sind anonym erfasst worden. Hiermit konnten die Daten des sonstigen IFR- und VFR-Verkehrs ergänzt und gemeinsam dargestellt werden, die aus Transpondernutzung und Primär-Radar-Daten zusammengesetzt sind und von der DFS und der Bundeswehr ebenfalls anonymisiert zur Verfügung gestellt wurden.

Das Ergebnis der „Initiative Luftraum und Flugsicherheit“ wird zurzeit im Schlussbericht zusammengefasst, der Ende des ersten Quartals 2019 vom BMVI vorgestellt und veröffentlicht wird. Der DSV hat intensiv an der Arbeit mitgewirkt und wird dazu weitere berichten.

ed r freyungAnlässlich einer militärischen Übung hat das BMVI vorübergehend ein Gebiet mit Flugbeschränkungen, die „ED-R Freyung“ eingerichtet.

Wir bitten um Beachtung.

Nach der Luftraumnutzerkonferenz am 18.10. in Langen bei der DFS fanden danach am 16.11. für den Bereich West und am 22.11. für den Bereich Bayern noch regionale Abstimmungsrunden statt. Der DSV hat auf allen Terminen und Veranstaltungen die Interessen des Segelflugs vertreten. Dabei konnten Verbesserungen erreicht werden.

  • Nach vielen Jahren sachlich begründeter Arbeit durch den AUL-Segelflug West wurde der Luftraum D (nicht CTR) wieder umgewandelt in TMZ mit Hörbereitschaft.
  • Für den Standort Münster/Osnabrück konnte der Luftraum D (nicht CTR) über Münster in den Ausmaßen reduziert werden. Der Luftraum E wurde im nordwestlichen Bereich angepasst
  • Für den Standort Niederrhein/Weeze wird für den IFR Abflug ein sogenannter „Balkon“ D (nicht CTR) nördlich der CTR Niederrhein eingeführt. Die TMZ mit Hörbereitschaft bleibt ansonsten in den bekannten Ausmaßen erhalten.
  • Die TMZ mit Hörbereitschaft in Memmingen bleibt unverändert in Betrieb.

Zu allen Standorten wird der DSV Anfang der Saison 2019 massive Awareness Kampagnen durchführen, damit die richtige Nutzung sichergestellt werden kann.

muenster osnabrueck 2019

Hier die Zusammenfassung aus der Entscheidung des BMVI zu den Lufträumen 2019

Nach § 16 LuftVO ist das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) für die Festlegung von Lufträumen zuständig.

Auf Grund des Luftraumabstimmungsgesprächs vom 18.10.2018 wird das BMVI folgende Luftraumänderungen verfügen (alle zum 28.03.2019):

 

Protokoll Nr. Entscheidung
2 Köln-Bonn formelle Auflösung C(HX) nach Beendigung der Bauphase
3 Luxemburg Umwandlung TMZ mit Hörbereitschaft in D (nicht CTR); Segelflugsektoren-Regelung wird geprüft
4 Frankfurt Nr. 1 und 2

Luftraumänderung 1: innerer Bereich mit Untergrenze 1500 MSL; und

2: Anhebung Luftraum Bereich Taunus-Ost/Nidda

4 Frankfurt Nr. 3 „Südost“ Aufgrund der Sensibilität und Komplexität des Flughafens Frankfurt in Verbindung mit der für die VFR-Fliegerei schwierigen Lage der vorgeschlagenen Absenkung ist hier noch weiterer Beurteilungsbedarf notwendig. Hier steht die Entscheidung noch aus. Das wird ein schwieriger Bereich für den Segelflug.
5 Niederrhein Verfügung des D-„Balkons“ mit Untergrenze 2500 ft MSL im Norden der CTR. Entwurf wird durch die DFS versendet.
5 Memmingen keine Änderung der Luftraumstruktur, weiterhin TMZ mit Hörbereitschaft
5 Paderborn Umwandlung Luftraum D in TMZ mit Hörbereitschaft
5 Dortmund Keine Änderung, wie bisher TMZ mit Hörbereitschaft und D (nicht CTR)
5 Münster Osnabrück Aufgrund der Nachbesprechung vom 16.11. TMZ mit Hörbereitschaft und D (nicht CTR) mit lateralen Verkleinerungen

Bei Fragen und Anregungen wendet Euch bitte an unser DSV-Team AUL-Segelflug unter Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein! oder an eure Regionalreferenten.

 

 

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